Baden-Württemberg

Stuttgart, Pressemitteilung, Stuttgart 21
Stuttgart

Gegendarstellung zu falschen Zahlen und Verharmlosung der Gäubahnunterbrechung

VCD Stuttgart und KUS bringen Empörung zum Ausdruck, wie das Thema im S21-Ausschuss behandelt wurde

Der VCD Kreisverband Stuttgart e.V. und das Klimabündnis Stuttgart (KUS) bringen in einem Gegendarstellungsbrief an den Oberbürgermeister Kuhn, Baubürgermeister Pätzold und die Gemeinderatsfraktionen zum Ausdruck, wie das Thema Gäubahnunterbrechung im S21-Ausschuss am 22. Juli 2020 behandelt wurde. Mit falschen Zahlen, Verharmlosung von massiven Verschlechterungen für die Fahrgäste und dem Ausspielen der Belange für nachhaltige Mobilität gegen geplante Wohnbebauung wurde die Unterbrechung der Gäubahn auf viele Jahre, möglicherweise ein Jahrzehnt "begründet". 

Kurzfassung (voller Text siehe Dokument)

Empörend ist, dass alle eingeladenen Referenten von der Unterbrechung der Gäubahn ausgingen und eine alternative Option gar nicht zur Diskussion stand. Empörend auch, dass zum Teil nachweislich falsch informiert wurde.

  1. S-Bahn-Umleitungen über die Panoramastrecke
    Laut Herrn Bitzer von der Bahn-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm könne man nur von zehn bis 20 derartigen Fällen pro Jahr reden, eher nur von zehn. Nach VCD-Recherchen waren es im Jahr 2019 nachweislich mindestens 35 Störereignisse, die zu Umleitungen über die Gäubahn führten, im Jahr 2020 bis Juli schon 20 (34 hochgerechnet auf das Gesamtjahr). Somit gibt es fast jeden 10. Tag Störungen in der Stammstrecke, die Umleitungen erforderlich machen.
    Mit der geplanten Unterbrechung der Gäubahn 2025 fällt diese Möglichkeit weg, und ob das S21-Notfallkonzept über den Flughafentunnel greift, steht mit dem Gäubahntunnel am Flughafen – ohne Verknüpfung zur S-Bahn – zur Debatte. Mit der um die Haltestelle Mittnachtstraße verlängerten Stammstrecke wird das Störungspotential weiter ansteigen.
     
  2. Umstieg am Nordhalt
    Herr Frank von Meißner von den SSB hat die Situation zum Umstieg zu Stadtbahn und S-Bahn am Nordhalt als „gut“ bezeichnet: Entfernung zur Stadtbahn an der Haltestelle Löwentorbrücke ca. 120 Meter Fußweg, Weg zum S-Bahnhof Stuttgart Nord ca. 250 Meter. Beide Zahlen sind geschönt:
    Tatsächlich beträgt der Weg zur Stadtbahnhaltestelle bis zu 270 Meter, je nachdem, an welcher Stelle des Zuges ausgestiegen wird und ob ein barrierefreier Weg gewählt wird. Der Fußweg vom Nordhalt zur S-Bahn am Nordbahnhof kann bis zu 720 Meter betragen.
    Zum Nordhalt ist zu sagen, dass dies ja der Endhalt für die internationale Verbindung Zürich-Stuttgart ist und die Gäubahnstrecke im IC und RE / MEX–Zügen befahren wird. Der Fahrgast landet da zwischen Presselstraße und Bahngleisen in einem Gebiet ohne jegliche Infrastruktur wie z.B. ein Kiosk, Aufenthaltsmöglichkeiten oder persönliche Ansprechpartner. Stuttgart als Oberzentrum hat hier eine Verpflichtung, sowohl den Nah- und Regionalverkehr als auch den Fernverkehr zu bedienen und attraktive Abfahrts- und Ankunftsorte zu schaffen.
     
  3. Zusätzlicher Zeitbedarf durch Umstiege
    Im Vortrag von Herrn Tritschler (VWI Stuttgart) werden die Veränderungen der Reisezeiten bei Unterbrechung der Gäubahn mit Halt in Stuttgart-Vaihingen und am Nordhalt dargestellt. Dabei werden Fahrtzeitverlängerungen mit bis knapp einer Stunde dokumentiert. Die erstaunlicherweise kürzeren Fahrten auf der Relation Gäubahn-Ulm/München sind aber auf den zusätzlichen Halt in Stuttgart-Vaihingen zurückzuführen, der unabhängig von Stuttgart 21 und auch unabhängig von einer möglichen Kappung am Nordhalt im nächsten Jahr kommen wird. Der Eindruck, der in dieser Präsentation entsteht, dass es Vor- und Nachteile durch die Gäubahnkappung gibt, ist also falsch. Ausgenommen sind nur die relativ wenigen Fahrgäste , die direkt im Umfeld des Nordhaltes Ziel oder Quelle ihrer Fahrt haben und gegenüber heute einen Umstieg weniger benötigen.
    Dagegen hätte die Einrichtung von Zwischenhalts am Westbahnhof / Herderplatz oder der Lenzhalde, wie es der VCD in seinem Konzept für eine tangierende S-Bahn vorschlägt, sehr große Vorteile und Zeitgewinne für sehr viele Fahrgäste.
     
  4. Beschlusslage zum Abbruch der Gäubahn
    In der Präsentation von Bürgermeister P. Pätzold wird der Eindruck erweckt, als hätte der Gemeinderat die Unterbrechung der Gäubahn längst beschlossen. Dies ist nicht der Fall.
    Zitiert wird der Beschluss im Ausschuss für Umwelt und Technik am 23.1.2018. Dieser besagt nur, dass Überlegungen, die Gäubahn nicht über die Fildern an den Hauptbahnhof anzuschließen, sondern „über die städtische Panoramastrecke und weitere neue Tunnel für die Gäubahn in die Stuttgarter Innenstadt, sind nicht im Interesse der Landeshauptstadt“.
    Dieser Beschluss bezieht sich also nicht auf den Erhalt der Gäubahn / Panoramabahn. Ausdrücklich wird der Schienenverkehr über die Panoramastrecke weiterhin für sinnvoll gehalten. Den Satz, dass die „Panoramastrecke ... langfristig nach Fertigstellung von Stuttgart 21 zu erhalten“ ist, muss man eigentlich zwingend so interpretieren, dass diese Strecke bis zum Kopfbahnhof erhalten bleibt, da die Panoramastrecke dort endet.
    Zudem wurde der Beschluss gefasst, um die damals in Frage gestellte Verknüpfung von S-Bahn, Regional- und Fernverkehr am Flughafen zu stärken. Dass die Fertigstellungen des Stuttgart-21-Tiefbahnhof und des Flughafenbahnhofs zeitlich über 5 oder mehr Jahre auseinanderfallen würden, war seinerzeit noch nicht abzusehen. Geplant war, die Gäubahn maximal für eine Interimszeit von 6 Monaten zu kappen. Insofern besteht diesbezüglich heute eine andere Situation.
    Im Memorandum Rosenstein, dem Ergebnis der Bürgerbeteiligung, wird explizit die Berücksichtigung des künftigen Bedarfs an ÖPNV-Infrastruktureinrichtungen gefordert und „im Falle eines möglichen Erhalts von (oberirdischen) Gleisen“ die Folgewirkungen auszuloten und ggf. eine verträgliche Einbindung in neue Viertel sicherzustellen (Memorandum Rosenstein, Januar 2017).
     
  5. Keine Notwendigkeit der Gäubahnunterbrechung
    Die Notwendigkeit der Gäubahnunterbrechung wurde von keinem der Referenten in Frage gestellt. Auf Antrag der „FrAktion“ durfte zwar Klaus Arnoldi vom VCD – unvorbereitet und ohne Unterlagen – darlegen, dass und warum eine Unterbrechung baulich überhaupt nicht erforderlich ist. Die Diskussion darüber wurde nicht weiter vertieft. Dabei ist selbst aus den Ausführungen von Herrn Bitzer gut ablesbar, dass mit geringem Aufwand durch eine Stützwand die Panoramastrecke erhalten werden kann. Warum sollte dies nicht gemacht werden, zumindest solange keine Alternativstrecke verfügbar ist und mit der Wohnbebauung noch nicht begonnen wird, also etwa bis zum Zeitraum 2035?

Brief an Bürgermeister und Gemeinderatsfraktionen der Stadt Stuttgart (pdf, 774 KB)

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