In der momentanen Diskussion um den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Müllheim stehen sich teilweise extreme Positionen gegenüber. Zum einen wird gefordert, das Konzept der DB InfraGO, das sehr stark auf die Beschleunigung des Fernverkehrs abzielt, ohne Änderungen umzusetzen. Auf der anderen Seite wird eine Modernisierung favorisiert, die möglichst geringe Eingriffe in die Landschaft und möglichst geringe Lärmbelastungen verursacht. Hierfür soll Geschwindigkeit „geopfert“ werden. Teilweise wird von den Gegnern der aktuellen Pläne der DB InfraGo in diesem Zuge sogar die Sinnhaftigkeit des Deutschlandtakts als Ganzes infrage gestellt.

Der Verkehrsclub Deutschland, Regionalverband Südbaden, kann sich keiner dieser beiden Positionen komplett anschließen. Der VCD Regionalverband Südbaden begrüßt grundsätzlich den geplanten Ausbau des Fernverkehrs auf der Rheintalbahn und sieht darin vielfältige Vorteile für die Region. Aus unserer Sicht sind jedoch folgende Rahmenbedingungen unabdingbare Prämissen bei der Entscheidung, wie ein Ausbau der Rheintalbahn erfolgen soll:

1. Umsetzung eines integralen Taktfahrplans (dies macht jedoch noch keine Aussage über die angestrebte Zielgeschwindigkeit, z.B. „gönnt“ sich die Schweiz zur Zeit zwischen Basel und Zürich für unter 100 km Strecke einen Knotenabstand von 60 min)

2. Massive Erhöhung der Kapazität sowohl für den Güterverkehr, den Fernverkehr und insbesondere auch für den Nahverkehr, in dem bei weitem die meisten Personen befördert werden.

3. Aufbau eines robusten Systems, das auch bei (kleinen) Störungen noch funktioniert (alternative Fahrwege, Überholabschnitte statt Überholstellen, wo möglich und nötig niveaufreie Kreuzungen,…).

Aus diesen Prämissen ergeben sich für uns folgende konkrete Forderungen/Standpunkte:

1. Kreuzungsfreie Integration des Güterverkehrs: Wir setzen uns für eine kreuzungsfreie Anbindung der neuen Güterbahngleise an der Autobahn am Bahnhof Riegel (beide Richtungen), Knoten Hügelheim und südlich des Tunnels in Offenburg an die Gleise der Rheintalbahn ein. Dies ist unerlässlich, um einen effizienten und störungsfreien Betrieb sowohl des Güter- als auch des Personenverkehrs sicherzustellen. Es ist absolut unverständlich, warum ein für die Bauzeit bereits eingerichtetes Übergangsgleis von der Stammstrecke auf die Güterstrecke (von Nord nach Süd) nach Abschluß der Bauarbeiten rückgebaut werden soll. Dies vermindert in unnötiger Weise Redundanzen und verringert damit die Resilienz des Systems, obwohl das Geld „sowieso schon ausgegeben“ wurde.

2. Ausreichende Kapazitäten für den Personenverkehr: Es ist uns ein Anliegen, dass ausreichende Kapazitäten geschaffen werden, um Fern- und Nahverkehr sicher, mit gutem Takt und hohen Kapazitäten zu gewährleisten. Dies ist entscheidend, um die Attraktivität und Zuverlässigkeit des Schienenverkehrs als nachhaltige Mobilitätslösung zu erhöhen. Dies bedeutet insbesondere auch die Schaffung hinreichender Überholmöglichkeiten zwischen Fernverkehr und Nahverkehr, d.h. unter anderem eine Viergleisigkeit der Stammstrecke im Bereich Schallstadt und durchgehend zwischen Orschweier und Riegel.

3. Ergebnisoffene neue Prüfung, wo welche Zielgeschwindigkeit wirklich notwendig ist: Die momentanen Pläne der Bahn sind auf eine Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Karlsruhe und Basel SBB von ca. 82 Minuten (3. Entwurf des Deutschlandtakts) ausgelegt, um einen Abstand dieser Taktknoten von 90 Minuten zu ermöglichen. Viele andere Bedürfnisse müssen hinter dieser Prämisse zurückstehen. Dies hat neben den hohen Kosten für wenige zusätzliche Minuten Zeitgewinn und den von vielen Bürgerinitiativen bemängelten Landschaftseingriffen und Lärmemissionen auch den Nachteil, dass Offenburg als integraler Taktknoten faktisch abgeschafft wird und Freiburg nur dann zukünftig ein Taktknoten zwischen Nah- und Fernverkehr sein wird, wenn die Fahrzeit zwischen Karlsruhe und Freiburg auf unter 45 Minuten (und nicht auf 50 Minuten) reduziert wird. Da die Schweiz für 2050 (also nur wenig nach der voraussichtlichen Fertigstellung der ausgebauten Rheintalbahn) einen Viertelstundentakt innerhalb von Agglomerationen und im Fernverkehr zwischen den großen Zentren der Schweiz plant [1], [2], erscheint es zunehmend weniger wichtig, einen Knotenabstand von 90 Minuten zwischen Karlsruhe und Basel zwingend umzusetzen. Würde man einen Knotenabstand von 105 Minuten zwischen Karlsruhe und Basel akzeptieren, so hätte dies für die Anschlussverkehre in Basel SBB nur geringfügige Auswirkungen, da ab 2050 eben „der nächste“ Taktverkehr im Großraum Basel sowie im Fernverkehr in die anderen großen Zentren der Schweiz mit gleicher Güte erreicht würde. Lediglich im Umsteigeverkehr auf längeren Distanzen, z.B. nach Italien würde sich eine Umsteigezeit von ca. 20 Minuten in Basel (bzw. Zürich, Luzern, Olten oder Bern) ergeben. Auf so langen Strecken möchten Reisende jedoch erfahrungsgemäß meist sowieso einen gewissen Zeitpuffer beim Umsteigen haben. Gleichzeitig würde die Akzeptanz von 105 Minuten Knotenabstand zwischen Karlsruhe und Basel (bei Verteilung: 30 Minuten Karlsruhe-Offenburg, 30 Minuten Offenburg-Freiburg und 45 Minuten Freiburg-Basel SBB) vielfältige Vorteile bringen: 1) Erhalt von Offenburg und Freiburg als vollwertige Taktknoten zwischen Nah- und Fernverkehr 2.) Ausbau auf Tempo 200 km/h zwischen Offenburg und Freiburg hinreichend, dadurch deutliche Entlastung der Ortschaften bei der Lärmbelastung, niedrigere Lärmschutzwände und geringere Kosten 3.) Weniger knappe Zeitvorgabe zwischen Freiburg und Basel. Es könnte geprüft werden ob zum Beispiel das Abflachen der Kurve zwischen St. Georgen und Leutersberg tatsächlich notwendig ist und die Zeit der Vollsperrung möglicherweise reduziert werden kann. Die Viergleisigkeit im Bereich Schallstadt wird jedoch aus Kapazitätsgründen in jedem Fall notwendig sein!

4. Das System bereits in der Planung robust gestalten: Wir fordern, dass die eingangs genannten Ziele 2.) und 3.) berücksichtigt und zeitnah umgesetzt werden. Dazu zählen insbesondere der mögliche S-Bahnverkehr auf der derzeitigen Freiburger Güterzugstrecke incl. eines 3. Gleises zwischen Schallstadt und Abzw. Leutersberg (um diesen weitgehend unabhängig vom Fernverkehr betreiben zu können), der Anschluss der Kaiserstuhlbahn von Breisach/Endingen in Riegel-Malterdingen an die bestehende Rheintalbahn Richtung Freiburg (wenn möglich niveaufreies langes Einfädelgleis), sowie der niveaufreie Anschluß der Elztalbahn in Denzlingen.

Wir setzen uns für einen nachhaltigen und anwohnerfreundlichen Ausbau der Rheintalbahn ein, der einen fairen Ausgleich zwischen den Bedürfnissen aller Verkehrsteilnehmenden, dem Schutz der Umwelt, den Interessen der lokalen Gemeinschaften und – nicht zuletzt – der Kapazitätssteigerung und der Robustheit des Verkehrs auf der Rheintalbahn ermöglicht. Eine kurze Reisezeit im Fernverkehr ist wichtig, aber nicht das alleinige Kriterium, insbesondere auch, da viele Fernverkehrsreisen einen Nahverkehrsanteil beinhalten.

Ein moderater, aber an den Anforderungen eines integralen Taktfahrplans orientierter Ausbau der Rheintalbahn würde vermutlich auch zu deutlichen Kosteneinsparungen gegenüber der aktuellen Planung führen. Diese Gelder sollten sinnvoller in weitere Elemente, die die Robustheit der Strecke erhöhen, investiert werden, als in das „Rausholen“ der letzten paar Minuten zwischen Offenburg und Basel. Insbesondere zu nennen sind an dieser Stelle:

• Die Nutzung der Freiburger Güterumgehungsbahn als S-Bahn-Strecke „Westbahn“, bereits während der Bauphase der Rheintalbahn. Diese kann als Rückgrat einer Ersatzverkehrsstrecke zwischen Elztalbahn und Münstertalbahn incl. eines Umsteigeknotens mit der Ost-West-Achse am Uniklinikum dienen, um u.A. die über 40.000 täglichen Pendler und Pendlerinnen nach Freiburg auf der Schiene zu ihren Arbeitsorten bringen zu können. Nach Bauabschluss ermöglicht die Westbahn viele attraktive neue Linienkonzepte.
• Der zweigleisige Ausbau der Ost-West-Achse von Himmelreich bis Gottenheim mit Umsetzung der „Umleitungsvariante 5“ der DB InfraGO inklusive zweier Verbindungskurven von der Güter-Neubaustrecke an der Autobahn auf die Breisacher Bahn Richtung Freiburg Hbf. Dies würde nicht nur den zur Zeit sehr mangelhaften Verkehr auf der Ost-West-Achse stabilisieren und dort Erweiterungsmöglichkeiten schaffen
  (Viertelstundentakt, Bahnverkehr nach Colmar), sondern auch im Falle von Störungen auf der Stammstrecke zwischen Riegel und Müllheim alternative Fahrmöglichkeiten im Nah- und Fernverkehr (Resilienz) schaffen, ohne den Freiburger Hauptbahnhof „abzuhängen“. Außerdem könnten die gleichen Umleitungsmöglichkeiten genutzt werden, um während der Bauzeit auf der Rheintalbahn den Freiburger Hbf auch im Fern- und schnellen Regionalverkehr weiterhin vollwertig anzufahren.
• Der Ausbau des Bahnhofs Bad Krozingen zu einem echten viergleisigen Bahnhof (2 Durchfahrtsgleise und 2 Gleise mit Bahnsteigen). In der momentanen Planung sind die Überholgleise vor den Bahnsteigen vorgesehen, sodass die Nahverkehrszüge bei Überholvorgängen grundsätzlich zweimal halten müssen, was zu Folgeverspätungen und dem verpassen von Anschlüssen führt. Nebenbei würde ein echter viergleisiger Bahnhof auch noch die Unfallgefahr signifikant senken.

[1] SRF: „SBB will Viertelstundentakt bis 2050: Ist das überhaupt machbar?“, www.srf.ch/news/schweiz/mehr-zuege-und-personal-sbb-will-viertelstundentakt-bis-2050-ist-das-ueberhaupt-machbar
[2] SBB: „Bahn ist Zukunft.“, https://company.sbb.ch/content/dam/internet/corporate/downloads/de/ueber-die-sbb/profil/strategie/Standortbestimmung-Bahn-ist-Zukunft.pdf.sbbdownload.pdf

Zuletzt aktualisiert: 14.05.2026