VCD sieht sich durch DB-Klarstellung an seiner Stuttgart21-Kritik bestätigt

In den letzten Wochen wurde verstärkt die Vereinbarkeit des im Bau befindlichen Stuttgarter Tiefbahnhofs „Stuttgart21“ mit dem sog. Deutschland-Takt hinterfragt. Nachdem die Deutsche Bahn gestern die u.a. vom ökologischen Verkehrsclub VCD vorgebrachten Kritikpunkte bestätigt hat, so z.B. bei einem 30-Minuten-Takt die langen Umsteigezeiten von knapp 30 Minuten in der Relation Tübingen - Karlsruhe, fordert der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb eine Versachlichung der Debatte: „Der vorliegende Fahrplanentwurf zeigt, dass Stuttgart Hauptbahnhof auch beim Deutschlandtakt keine optimalen Anschlüsse herstellen kann, obwohl auf vielen Strecken die Züge im 30-Minuten-Takt unterwegs sind. Bei einem Verkehrsprojekt, das aktuell rund 8,5 Mrd. € kosten soll und anschließend unveränderbar in Beton gegossen unter der Erde liegen wird, muss frühzeitig klar sein, ob damit die Anforderungen nicht nur der näheren Zukunft, sondern auch der nächsten 50-100 Jahre absehbar erfüllbar sind“.

Die Verkehrsplaner von SMA hätten aus gutem Grund nach dem Stresstest im Jahr 2011 neben einem viergleisigen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr einen Teilerhalt des Kopfbahnhofes für die Durchführung des  Regionalverkehr (Metropolexpress-Züge) vorgeschlagen, verweist Lieb auf die damaligen Erkenntnisse. Leider hätte damals die Stadt Stuttgart aus dem Blickwinkel des Städtebaus diese verkehrlich sinnvolle Lösung abgelehnt, beklagt der VCD. Dabei sei dieses Kombi-Modell international bewährt und funktioniere in Zürich und Malmö, sei für Florenz im Bau, so der VCD.

Mehr Züge sind noch kein Verkehrskonzept

Zutreffend sei die Aussage der DB, dass im Rahmen des Deutschlandtaktes deutlich mehr Fernzüge für Stuttgart vorgesehen seien. Der VCD erinnert an die Bundestagsdrucksache 18/10925, die aufzeige, dass durch zusätzliche Fernzüge die Nahverkehrszüge in die Nachtstunden verdrängt würden, da auf den Zulaufgleisen, insbesondere bei Zuffenhausen, keine Kapazitäten mehr vorhanden seien.

„Einfach mehr Züge fahren zu lassen, ist noch kein Verkehrskonzept - es müssen auch die Anschlüsse stimmen, das ist ja gerade Sinn und Zweck eines Taktfahrplans“, beklagt Lieb und fordert, dass die Planer aufzeigen müssten, welche Erweiterungen rund um die Stuttgarter Eisenbahninfrastruktur notwendig seien, um im Rahmen des Deutschlandtaktes optimale Anschlüsse auch in Stuttgart zu erreichen.

Diese Untersuchungen und Debatten müssten jetzt gemacht und geführt werden, damit die Stadt Stuttgart Ihre städtebaulichen Planungen mit den Erfordernissen für eine zukunftsfähige Eisenbahninfrastruktur in Einklang bringen könne, so der VCD. Dazu sei aber auch von der Stadt Stuttgart Kompromissbereitschaft notwendig. Die Landeshauptstadt müsse auch ihrer Verantwortung als zentraler Eisenbahnknoten für Württemberg gerecht werden und könne sich nicht nur auf den Städtebau konzentrieren, fordert der VCD.

Beispiele für schlechte Anschlüsse gemäß Entwurf Deutschlandtakt, Stand 7.5.2019:

Relation Tübingen - Karlsruhe:

Schnelle Züge Tübingen - Stuttgart im 30-Minuten-Takt, Ankunft Stuttgart Hbf Minute 02 und 31.

Schnelle Züge Stuttgart - Karlsruhe im 30-Minuten-Takt, Abfahrt Stuttgart Hbf Minute 28 bzw. 54/56.

=> Wartezeit 23-26 Minuten

Weitere schnelle Züge nach Karlsruhe: Ungerade Stunde Minute 25 (Wartezeit 23 Minuten) und gerade Stunde 36 (5 Minuten Wartezeit) => Trotz 30–Minuten-Takt bei vier Zügen innerhalb von zwei Stunden nur eine Verbindung mit kurzer Umsteigezeit

In Nord-Süd-Richtung von Würzburg nach Schaffhausen/Zürich werden jeweils nur Stundentakte angeboten, hier beträgt die Umsteigezeit in Stuttgart 58 Minuten: Ankunft Stuttgart Hbf von Würzburg Minute 48. Abfahrt Stuttgart nach Schaffhausen/Zürich Minute 46.

von Stuttgart nach Mannheim 3 ICE zu den Minuten 01, 22, 52, aber Ankunft von Tübingen zur Minute 02 und 31, was rund 20 Minuten Wartezeit (gegenüber heute 8 Minuten) bedeutet.