Mobilitätskonzept Markdorf mit Verbesserungsbedarf

Die Menge des LKW-Verkehrs liegt an zwei wichtigen gezählten B 33-Knotenpunkten in Markdorf heute um knapp ein Viertel niedriger als 2016, was dem Verkehrsgutachter erstaunlicherweise nicht einmal aufgefallen war, obwohl er selbst beide Zählungen durchgeführt hat. Demnach hat sich die vom Gutachter noch kurz vor dem Bürgerentscheid zur Ortsumfahrung prognostizierte Entlastung der Ortsdurchfahrt knapp zur Hälfte inzwischen durch andere Effekte ergeben.

Bei seinen Darstellungen zur Verlagerung des Schwerverkehrs durch die Ortsumfahrung und die Umgestaltung der Ortsdurchfahrt wurde nicht der gesamte Schwerverkehr gezeigt, sondern nur der Verkehrsstrom, der auf der B 33 bei der Fa. Continental unterwegs ist. Der LKW-Verkehr von Bermatingen Richtung Friedrichshafen und andere Verkehrsströme wurden dabei gar nicht erfasst. Insgesamt ist daher weiterhin mit deutlich mehr Schwerverkehr in der Ravensburger Straße zu rechnen als in der Präsentation dargestellt. Dazu kommen über 100 Linienbusse pro Tag, die dort ab 2024 verkehren werden. Für die Begegnung der Busse muss die Fahrbahn 6,5 m breit sein. Sie bleibt damit für LKW leicht befahrbar, so dass die prognostizierte Abnahme des LKW-Verkehrs kaum realistisch erscheint. Das erhoffte Durchfahrtsverbot für den LKW-Verkehr Meersburg-Ravensburg muss daher nach Ansicht des VCD dauerhaft bestehen bleiben. Sinnvoll zur Dämpfung des Kfz-Verkehrs wäre eine Verlegung der Bushaltebuchten auf die B 33-Fahrbahn, was gleichzeitig den Busverkehr schneller macht.

Die Markierung von Fahrradschutzstreifen in der Ravensburger Straße wurde vom Gutachter als „gutes Angebot für den Radverkehr“ bezeichnet. Der VCD bewertet dies dort als völlig ungeeignet, da die Autofahrer bei so hohen Verkehrs­belastungen von 14.000 Kfz pro Tag wegen des Gegenverkehrs fast ständig auf diese Schutzstreifen ausweichen. Die Trennstriche auf der Fahrbahn halten die Mehrheit der Autofahrer nicht davon ab, Radfahrer viel zu eng zu überholen. Dies zeigen aktuelle Messungen des ADFC in Friedrichshafen. Stattdessen sollte geprüft werden, den kaum genutzten Fußweg auf der Nordseite zu entfernen und auf der Südseite einen vier Meter breiten kombinierten Fuß- und Zweirichtungsradweg anzulegen.

Den Bau von Kreisverkehren am Schloss und an der Esso-Tankstelle sieht der VCD zweischneidig: Der Vorteil des gleichmäßigeren Verkehrsflusses ist gleichzeitig auch ein Nachteil, da aufgrund der kürzeren Wartezeiten die B 33-Ortsdurchfahrt für den Kfz-Verkehr schneller und somit attraktiver wird. In der Nacht, wenn derzeit die Ampeln abgeschaltet sind und der B 33-Verkehr gleichmäßig rollt, könnte ein Kreisverkehr für die Anwohner eventuell etwas lauter sein. Alle Auswirkungen müssen genau abgewogen werden, zusätzlich auch für einen Kreisverkehr an der B 33-Einmündung der Bernhardstraße. Wichtig ist dabei generell eine sichere und zügige Führung des Rad- und Fussverkehrs.

Die angenommen Verkehrsströme in der Hahnstraße sind doppelt so groß wie die Zählwerte aus anderen Quellen, in der Bernhardstraße hingegen viel niedriger. Es ist fraglich, ob mit diesem unrealistischen Verkehrsmodell die Verkehrsströme im Ort bei einem Umbau der B 33 treffend prognostiziert werden können.

Modus Consult schätzt die Einführung einer Parkraumbewirtschaftung in Markdorf als unwirtschaftlich ein, bei angenommenen Parkgebühren von 1 bis 2 Cent pro Minute. In Uhldingen und Immenstaad werden hingegen 3,3 Cent pro Minute verlangt, bei einem Mindestpreis von 2 Euro. Erst wenn Parken mehr kostet als Busfahren, entsteht ein spürbarer Anreiz, das Auto stehen zu lassen. Und je mehr Menschen umsteigen, desto mehr Geld kann Markdorf bei der Sanierung maroder Parkhäuser einsparen und gleichzeitig mehr Lebensqualität in der Stadt gewinnen.