Bundespolitische Gesetzgebung

1.1 Unterstützen Sie Änderungen in Gesetzgebung und StVO, um Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz zu priorisieren und damit Mobilitätsformen wie ÖPNV, Fahrrad, Zu-Fuß Vorrang gegenüber dem MIV (dem Mobilen Individualverkehr/Auto) zu geben?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Ja, dies halte ich für einen wichtigen und sinnvollen Schritt um die Verkehrswende zu stärken.
• Marc Biadacz (CDU): ÖPNV sowie Fuß- und Radverkehr sind wichtige Bestandteile eines ausgewogenen Mobilitätsmixes. Diesen weiter zu fördern, liegt mir am Herzen. Gleichzeitig bleibt das Auto für viele Menschen essenziell, insbesondere im ländlichen Raum. Bestimmte Fortbewegungsmittel gegenüber anderen zu priorisieren, halte ich nicht für den richtigen Weg. Die Menschen müssen ihre Wahlfreiheit bei der Mobilität behalten.
• Jasmina Hostert (SPD): Ja, hier müssen Anpassungen vorgenommen werden. Gerade in städtischen Ballungsräumen brauchen wir ein gleichberechtigtes Miteinander zwischen allen Verkehrsteilnehmer:innen.
• Hasso Kraus (Volt): Zu-Fuß-Verkehr: Eine Aufwertung des Zu-Fuß-Verkehrs macht dort Sinn, wo er nicht den Verkehrsfluss des MIV unangemessen stört und damit vermeidbare MIV- Staus produziert. Diese vermeidbaren MIV-Staus produzieren für die Umwelt und das Klima große Folgeschäden, nämlich in Form von zusätzlichem Lärm und zusätzlicher Luftverschmutzung. Hier sind intelligente Lösungen gefragt und keine Dogmatik. ÖPNV: Ja, der ÖPNV sollte Vorrang vor dem MIV haben. Fahrrad: Die Verkehrsinfrastruktur sollte so angelegt sein, dass das Radwegenetz ausgebaut und die Kfz-Straßen mit zusätzlichem Radspuren versehen werden. Der Schutz und die Sicherheit des schwächeren Verkehrsteilnehmers – hier des Radfahrers – sollte immer Vorrang haben.
• Florian Toncar (FDP): Ich unterstütze einen starken ÖPNV, den wir Freien Demokraten zuletzt unter anderem mit dem Deutschlandticket und steigenden Regionalisierungsmitteln attraktiver gemacht haben. Die konkrete Ausgestaltung von ÖPNV, Fuß- und Fahrradwegen vor Ort obliegt den Ländern und Kommunen. Diese haben die Verantwortung dafür, die Verkehrsträger sinnvoll aufeinander abzustimmen. Mit der Novelle des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung haben wir Ländern und Kommunen in der zu Ende gehenden Legislaturperiode bereits weitere Entscheidungsspielräume eröffnet, Belange des Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutzes in der Verkehrsplanung vor Ort stärker als bisher zu berücksichtigen. Weitere bundesgesetzliche Regelungen halte ich nicht für notwendig.
• Thomas Walz (Die Linke):  Ja. Wir müssen die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor deutlich reduzieren. Wir können uns den Individualverkehr nicht mehr leisten und müssen Alternativen attraktiver machen. Dazu gehören neue Konzepte des Zusammenlebens, um die alltäglichen Wege zu verkürzen und somit den Bedarf an MIV zu reduzieren.

1.2 Unterstützen Sie einen überjährigen Infrastrukturfonds, der insbesondere eine Verbesserung für Fuß- und Radverkehr beinhaltet, um unabhängig von jährlichen Haushaltsdebatten zu werden?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Ja, einen solchen Infrastrukturfonds halte ich für sinnvoll. Wir schlagen hierzu den so genannten Deutschlandfonds vor, der grundlegend Investitionen in Infrastruktur ermöglicht und unterstützt. Dazu gehört natürlich auch die Verbesserung der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur.
• Marc Biadacz (CDU): In vielen Fällen gibt es bereits Förderprogramme, die über mehrere Jahre oder sogar Legislaturperioden hinweg laufen. Diese schaffen zum Beispiel Sicherheit für lange andauernde Forschungsprojekte. Die Haushaltshoheit liegt dabei aber immer beim Parlament. Diesen Ansatz unterstütze ich auch weiterhin. Richtig ist aber, dass mehr Kapital, auch durch private Investitionen, für Infrastrukturprojekte mobilisiert werden muss.
• Jasmina Hostert (SPD): Wir möchten die Schuldenbremse für Investitionstätigkeiten reformieren und einen Deutschlandfonds schaffen, der öffentliches und privates Kapital für wichtige Modernisierungsmaßnahmen freisetzt. Hierzu zählt in meinen Augen auch der Ausbau einer modernen Verkehrsinfrastruktur, zu der eine bessere Infrastruktur für Fußgänger:innen und Radfahrer:innen gehören. Außerdem werden wir die Einnahmeseite stärken, etwa durch die stärkere Beteiligung von Spitzenvermögen oder durch die Bekämpfung von Steuerbetrug und die Eindämmung von Steuervermeidung. Dadurch möchten wir langjährige Planungssicherheit bei wichtigen Investitionsvorhaben sicherstellen.
• Hasso Kraus (Volt): Ein Aufbrechen der Schuldenbremse mit dem Ziel, Investitionen in Infrastrukturmaßnahmen zu ermöglichen, ist absolut notwendig und sinnvoll. Denn das hilft nicht nur der Wirtschaft, sondern sichert und schafft Arbeitslätze und fördert bauliche Klimaschutzmaßnahmen: Hierzu zählen beispielsweise die Sanierung von Brücken, die Sanierung und der Neubau von Bahn- und Schifffahrtsanlagen sowie gerade auch die Sanierung und die Schaffung zusätzlicher Fuß- und Radwegenetze.
• Florian Toncar (FDP): Für Fuß- und Radwege sind in erster Linie Länder und Kommunen zuständig. In anderen Bereichen sind wir Freie Demokraten aber für derartige Fonds offen. Wir wollen etwa bei der Bahn die zahlreichen bestehenden Finanzierungsinstrumente in einem Schienenfonds bündeln, um mehr überjährige Finanzierung und langfristige Planbarkeit zu sichern.
• Thomas Walz (Die Linke): Ja. Wir brauchen insgesamt mehr Gelder in den Kommunen, um auch genügend Geld für die Instandhaltung und den Ausbau der Infrastruktur sicherzustellen. Der notwendige Bedarf an Fuß- und Radwegen muss immer gedeckt sein und es braucht mehr Geld für öffentliche Verkehrswege.

MIV / Autoverkehr

2.1 Werden Sie sich für ein Tempolimit auf Autobahnen einsetzen? Wenn ja, für welches (100, 120, 130)?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Ja, wir Bündnisgrüne wollen ein allgemeines Tempolimit von 130 auf der Autobahn. Das würde unkompliziert und schnell CO2 einsparen, aber vor allem auch den Straßenverkehr sicherer machen.
• Marc Biadacz (CDU): Eine verantwortungsvolle Verkehrspolitik, die sowohl die Sicherheit auf unseren Straßen als auch den Schutz der Umwelt im Blick hat, ist mir wichtig. Ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen lehne ich ab.
• Jasmina Hostert (SPD): Ich möchte ein Tempolimit von 130 km/h auf Bundesautobahnen einführen. Ein Tempolimit bringt so viele Vorteile, dass man gar nicht begründen kann, es nicht einzuführen. Ein Tempolimit schützt Menschenleben, es reduziert massiv Stress, Staus und Unfälle und es ist gut für die Natur, das Klima und die umliegende Wohngegend.
• Hasso Kraus (Volt): Volt setzt sich für ein Tempolimit von 120 auf Autobahnen und Tempo 80 auf Landstraßen ein. Ergänzend setze ich mich für intelligente flexible Tempovorgaben ein: ist es umwelt- und verkehrssicherheitsbezogen vertretbar, die generellen Tempolimits örtlich und temporär zu erhöhen, hilft das der Akzeptanz eines generellen Tempolimits.
• Florian Toncar (FDP): Ich lehne ein generelles Tempolimit auf Autobahnen ab. Mit der Erweiterung des EU-Emissionshandels auf den Verkehrssektor ab 2027 hätte ein solches Tempolimit überhaupt keinen Effekt mehr auf den CO2-Ausstoß insgesamt. Auch zur Verkehrssicherheit trägt ein generelles Tempolimit nicht wesentlich bei. Dazu gibt es schon bisher lokale Tempolimits an Gefahrenstellen, Auffahrverbote, Abstandskontrollen und situative Geschwindigkeitsbegrenzungen. Eine dynamische Verkehrslenkung, die sich nach Gefahren wie Nässe oder Verkehrsaufkommen richtet, ist gegenüber einem generellen Tempolimit vorzuziehen.
• Thomas Walz (Die Linke): Ja. 130. Ein Tempolimit ist dringend notwendig, es kann keine Ausreden mehr geben, diese Sofortmaßnahme endlich umzusetzen. Damit können wir schnell und effektiv Leben retten und die CO₂-Emissionen im Verkehr senken.

2.2 Werden Sie sich für eine innerstädtische Regelgeschwindigkeit von Tempo 30 einsetzen?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): In der Regierung haben wir mit der Reform des Straßenverkehrsrechs in einem ersten Schritt die Chance für Kommunen geschaffen, leichter Tempo 30 anzuordnen. Ein generelles Tempolimit von 30 fände ich aus Aspekten der Verkehrssicherheit sinnvoll. Sollte es hierfür jedoch keine Mehrheiten geben, finde ich es wichtig, die Spielräume für Kommunen weiter auszuweiten.
• Marc Biadacz (CDU):Ich bin davon überzeugt, dass eine innerstädtische Regelgeschwindigkeit von 30 km/h negative Auswirkungen für den Verkehrsfluss und die Wirtschaftlichkeit des urbanen Lebens haben wird.
• Jasmina Hostert (SPD): Ich möchte, dass Kommunen es leichter haben, diese Regelgeschwindigkeit für sich zu beschließen, wenn sie das so wünschen. Ich möchte hier allerdings auf Bundesebene keine Vorgaben machen.
• Hasso Kraus (Volt): Volt setzt sich für ein Tempolimit von 30 km/h innerorts ein. Das macht aus Lärm- und Luftreinhaltungsgründen Sinn. Ergänzend setze ich mich dafür ein, intelligente, flexible Tempovorgaben zu ermöglichen, um den Verkehrsfluss in bestimmten Straßen und zu bestimmten Zeiten „flüssig“ zu halten – denn niemand will künstlich produzierte unnötige Staus – auch gerade wegen der Lärm- und Luftbelastung.
• Florian Toncar (FDP): Nein. Mit der Novelle des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung in der zu Ende gehenden Legislaturperiode haben wir Freie Demokraten es den Kommunen bereits erleichtert, Tempo-30-Beschränkungen zu erlassen.
• Thomas Walz (Die Linke): Ja. Die Begründung ist hier analog zum Tempolimit auf Autobahnen.

2.3 Soll für Sie ein Zulassungsverbot von CO2 ausstoßenden Kfz ("Verbrennerverbot") nach 2035 Bestand haben?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Ja, zum einen braucht unsere Automobilindustrie Planungssicherheit und gleiches gilt für Investitionen in die Infrastruktur. Aber hier geht es auch um eine Verteilungsfrage von Energie. Verbrenner sind, wenn CO2-Neutral angetrieben, massiv energieintensiver als E-Autos. Daher sollte der Fokus darauf liegen, die Bestandsflotte möglichst schnell, möglichst CO2-Neutral zu betreiben. Außerdem benötigen unsere Automobilkonzere Planungssicherheit.
• Marc Biadacz (CDU): Ein Zulassungsverbot für CO2-ausstoßende Fahrzeuge ist meiner Ansicht nach sehr restriktiv, insbesondere vor dem Hintergrund von Innovation und der Entwicklung neuer Technologien. Das Verbrenner-Verbot muss daher rückgängig gemacht werden. Ebenso müssen die Flottengrenzwerte auf den Prüfstand und Strafzahlungen verhindert werden.
• Jasmina Hostert (SPD): Ja. Die Zukunft der Autos liegt in der Elektromobilität. Wer suggeriert, dass Verbrenner mit E-Fuels die Lösung seien, macht Autos nur noch für Spitzenverdienende erschwinglich. Gleichzeitig steht die Automobilwirtschaft, genau wie ihre Zulieferer, wie die Stahlindustrie und andere, heute vor erheblichen Umwälzungen. Viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer machen sich zurzeit sehr konkrete Sorgen um ihren Arbeitsplatz und ihre Zukunft. Wir nehmen diese Sorgen ernst. Deutschland soll ein führendes Land für die Herstellung von Fahrzeugen bleiben. Wir setzen uns dafür ein, dass die deutschen Automobilhersteller aktuell keine Strafzahlungen im Zusammenhang mit den CO2-Flottengrenzwerten an Brüssel leisten müssen. Diese Mittel werden jetzt für Investitionen in klimafreundliche Fahrzeuge und die Sicherung von Arbeitsplätzen gebraucht. Wir werden mit der EU-Kommission in Verhandlungen treten, die Ziele beizubehalten, aber den Weg dorthin pragmatischer zu gestalten.
• Hasso Kraus (Volt): Ja. Allerdings sollte ergänzend hierzu stets die Entwicklung der Wirtschaft, der Arbeitslosigkeit und der Geldstabilität genau beobachtet werden. Es ist für unsere Gesellschaft und ihren Zusammenhalt hochgefährlich, sollte die Wirtschaft einbrechen, die Arbeitslosenzahlen explodieren und die Inflation davon galoppieren. Gegebenenfalls muss dann beim Verbrennerverbot sorgsam nachjustiert werden, was Ausstoßmengen und Endfristen betrifft. Übrigens: Alternative Antriebsmöglichkeiten wie Strom und Wasserstoff müssen weiter gefördert und zur Einsatzreife geführt werden.
• Florian Toncar (FDP): Ich setze mich dafür ein, dass die Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotoren in Europa auch nach 2035 möglich ist – mit dem Ziel, auf klimaneutrale Kraftstoffe (z. B. E-Fuels) umzusteigen. Denn wenn Politiker und Beamte vorschreiben, welche Technologien eingesetzt und welche verboten werden, wird die Innovationskraft der Unternehmen gebremst und Klimaschutz nur unnötig teuer. Das betrifft gerade unsere starke Automobilindustrie hier im Kreis Böblingen. Die Ausweitung des EU-Emissionshandels auf den Verkehrssektor ab 2027 garantiert ohnehin, dass der CO2-Ausstoß im Rahmen der EU-Klimaziele gedeckelt bleibt.
• Thomas Walz (Die Linke): Ja. Wir müssen langfristig den Bedarf an Fahrzeugen insgesamt reduzieren. Das Verbot von Verbrennern ist längst überfällig, allerdings fehlen hier noch gute Alternativen.

2.4 Befürworten Sie eine Kürzung (oder wenigstens Nichterhöhung) der Pendlerpauschale?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Nein, ich halte ein ökologische Reform der Pendlerpauschale jedoch für sinnvoll, sodass Anreize sinnvoll gesetzt werden.
• Marc Biadacz (CDU): Eine Kürzung oder Nichterhöhung der Pendlerpauschale ist insbesondere für Arbeitnehmer nachteilig, die täglich längere Wege zur Arbeit nehmen müssen. Wir als CDU planen, die Pendlerpauschale zu erhöhen, um vor allem Arbeitnehmer im ländlichen Raum zu unterstützen.
• Jasmina Hostert (SPD): Eine Kürzung lehne ich aktuell ab, da es für viele Erwerbstätige eine wichtige Entlastung darstellt, zumal die Kosten für Mobilität zuletzt gestiegen sind. Grundsätzlich streben wir eine Neuordnung der Pendlerpauschale an, die ökologisch-soziale Belange der Mobilität besser berücksichtigt.
• Hasso Kraus (Volt): Volt setzt sich dafür ein, dass die Entfernungspauschale an die realen Kosten nachhaltiger Mobilitätsoptionen angepasst wird - und die Entfernungspauschale bei Strecken über 50 km wird vollständig gestrichen. Ergänzend dazu befürworte ich, dass bei Entfernungen über 50 km zwischen Arbeits- und Wohnstätte die Entfernungspauschale bei Nutzung des Fahrrads oder des ÖPNV grundsätzlich beibehalten und ihre Höhe regelmäßig bezüglich der Preisentwicklung überprüft wird. Anders beim Individualverkehr: Hier soll im Einzelfall geprüft werden ob es für den Arbeitnehmer zumutbar ist, auf den ÖPNV umzusteigen (Stichwort: Intensität des ÖPNV auf dem Land). Wenn nicht, dann sollte in Einzelfällen auch der Individualverkehr bei der Entfernungspauschale berücksichtigt werden.
• Florian Toncar (FDP): Nein. Eine Kürzung der Pendlerpauschale wäre nichts anderes als eine deutliche Steuererhöhung für Arbeitnehmer. Ich finde, dass die arbeitende Mitte bereits heute viel zu stark durch Steuern und Abgaben belastet wird. Es ist auch richtig und geboten, dass Arbeitnehmer für die Ausgaben, die sie getätigt haben, um überhaupt ihr Einkommen erwirtschaften zu können, keine Steuern zahlen müssen (Grundsatz der Besteuerung nach wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit). Mit der Entfernungspauschale werden daher die Kosten des Arbeitsweges in pauschalierter Form vom zu versteuernden Einkommen abgesetzt. Dabei werden alle Pendler gleichbehandelt, unabhängig davon, ob sie das Auto, den Zug, das Fahrrad oder ein anderes Verkehrsmittel nutzen. Damit der Grundsatz der Besteuerung nach wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit eingehalten wird, ist es geboten, die Entfernungspauschale regelmäßig an die gestiegenen Kosten der Pendler anzupassen.
• Thomas Walz (Die Linke): Nein. Die Pendlerpauschale sollte reformiert werden und stärkere Anreize für nachhaltige Verkehrsmittel setzen.

2.5 Befürworten Sie die Abschaffung oder Kappung des Dienstwagenprivilegs?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Ja, eine ökologische Reform des Dienstwagenprivilegs ist dringend notwendig und überfällig. Das Dienstwagenprivileg sollte in Zukunft klar Anreize für klimaneutrale Mobilität setzten.
• Marc Biadacz (CDU): Ich denke die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs hätte weitreichende Folgen, insbesondere dort, wo der Dienstwagen ein wichtiges Instrument zur Förderung der Mobilität von Arbeitnehmern darstellt.
• Jasmina Hostert (SPD): Ein Großteil der Neuwagen wird gewerblich genutzt. Deswegen begrüße ich Vorschläge, die Steuer auf Dienstwägen vom CO2-Ausstoß abhängig zu machen und klimaneutrale Antriebe in den Vordergrund zu stellen. Hier werden wir durch bessere Abschreibungsbedingungen und Änderungen bei der Dienstwagenbesteuerung die Attraktivität der E-Mobilität weiter verbessern.
• Hasso Kraus (Volt): Volt setzt sich für die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs ein. Ergänzend hierzu sollte das Dienstwagenprivileg dann zugelassen werden, wenn das Fahrzeug über eine klimaschonende Antriebsform verfügt. Das stärkt den Absatz dieser Fahrzeuge und die praxisorientierte Weiterentwicklung von Zukunftstechnologien.
• Florian Toncar (FDP): Es gibt kein steuerliches Dienstwagenprivileg. Der Begriff wird in der politischen Debatte bewusst irreführend verwendet, um den Eindruck riesiger Subventionen für Dienstfahrzeuge zu erzeugen oder Stimmung gegen vermeintlich große Dienstfahrzeuge oder deren Nutzer zu machen. Dabei wird in der Regel verkannt, dass Dienstfahrzeuge für viele Tätigkeiten - Außendienst, mobiler Kundenservice, ambulanter Pflegedienst - unverzichtbar sind und dass diese Fahrzeuge häufig vom Arbeitnehmer auch privat genutzt werden. In diesem Fall kann für die Besteuerung des privaten Nutzungsanteils entweder ein Fahrtenbuch geführt werden, was für die Betroffenen sehr aufwändig und fehleranfällig ist, oder es kann eine Pauschalversteuerung anhand des Bruttolistenpreises (1 Prozent pro Monat) gewählt werden. Die Höhe der Pauschalversteuerung bildet den typischen Geldwerten Vorteil der Privatnutzung nach der gefestigten Rechtsprechung der Finanzgerichte realistisch ab und hat keinen Subventionscharakter. Eine generelle Umstellung auf die Fahrtenbuchmethode ließe keine steuerlichen Mehreinnahmen erwarten und wäre im übrigen auch für die mit der Prüfung der Fahrtenbücher befasste Finanzverwaltung personell und administrativ gar nicht sinnvoll zu leisten, ohne dass andere Aufgaben im Zusammenhang mit der Steuererhebung darunter leiden würden. Eine - allerdings aus ökologischen Gründen gewollte - Privilegierung gibt es im Zusammenhang mit der Dienstwagenbesteuerung nur für Elektro- und Hybridfahrzeuge, bei denen lediglich 0,25 bz. 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als monatlicher Geldwerter Vorteil angesetzt werden.
• Thomas Walz (Die Linke): Ja. Dieser unnötige Vorteil für Besserverdiener*innen muss abgeschafft werden. Zudem ist es eine überflüssige klimaschädliche Subvention.

2.6 Befürworten Sie die Rücknahme der Steuervergünstigung von Dieselkraftstoff?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Mittel- und langfristig sollten diese Steuervergünstigungen abgeschmolzen werden. Jedoch ist hier Planungssicherheit enorm wichtig, ein abruptes Ende lehne ich ab. Es braucht hier Vorlauf und wie gesagt eine Abschmelzungsphase.
• Marc Biadacz (CDU): Ich denke bei allen Diskussionen sollten wir die wirtschaftlichen Auswirkungen auf die Autofahrer und die Industrie berücksichtigen. Persönlich sind mir noch die Bauerproteste der Vergangenheit und die Nöte der Bauern in Erinnerung. Ich denke hier wäre es wichtig, die Agrardieselrückvergütung vollständig wieder einzuführen.
• Jasmina Hostert (SPD): Subventionen wie das Dieselprivileg müssen sozial gerecht abgebaut werden. Daher spreche ich mich aktuell gegen eine pauschale Streichung aus. Denn das trifft am Ende z.B. auch die Krankenpflegerin, der auf diese Unterstützung dringend angewiesen ist.
• Hasso Kraus (Volt): Ja. Volt setzt sich dafür ein, dass die Dieselsteuer schrittweise an die Benzinsteuer angeglichen wird.
• Florian Toncar (FDP): Wir Freie Demokraten setzen uns dafür ein, die Energiesteuer perspektivisch vollkommen durch die CO2-Bepreisung im Zuge des EU-Emissionshandels zu ersetzen, so dass sich die Frage unterschiedlicher Energiesteuersätze nicht mehr stellt und allein der CO2-Ausstoß maßgeblich ist für die Abgaben auf fossile Energieträger.
• Thomas Walz (Die Linke): Neutral. Längerfristig sollten Steuervergünstigungen für Kraftstoffe abgeschafft werden. Noch ist es eine wichtige Unterstützung für Pendler*innen, die auf ein Kraftfahrzeug angewiesen sind.

Flugverkehr 

3.1 Sollten Ihrer Meinung nach Kurzstreckenflüge innerhalb Deutschlands verboten werden?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Alleinig Verbote werden uns nicht weiterhelfen. Zunächst müssen wir überall das Schienennetz so ausbauen, dass es leistungsfähig und zuverlässig schnelle Mobilität auf der Schiene garantiert:  Kurzstreckenflüge will ich durch eine Verbesserung der Bahn überflüssig machen. Wenn diese Alternativen halte ich im ersten Schritt auch eine Steuerung über die Bepreisung der CO2-Ausstoßes für sinnvoll. Erst dann halte ich die Debatte über Verbote überhaupt für sinnvoll, wenn überhaupt sollte diese sich jedoch an Flugzeit bzw. alternativer Streckenzeit orientieren und sollte als europäische Debatte geführt werden.
• Marc Biadacz (CDU): Ich bin davon überzeugt, dass Verbote nicht weiterhelfen. Wenn man den Umstieg auf die Schiene fördern will, braucht man schnellere, verlässlichere und günstigere Angebote.
• Jasmina Hostert (SPD): Wir sollten alles daran setzen ein leistungsfähiges Fernbahnnetz mit erschwinglichen Preisen auszubauen. Deswegen haben wir 2024 mit der Generalsanierung der Schiene begonnen und investieren seit 2023 erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik mehr Geld in das Schienennetz als in die Fernstraßen. Wenn wir diesen Weg weitergehen, werden Kurzstreckenflüge obsolet werden.
• Hasso Kraus (Volt): Ein Verbot „von heute auf morgen“ bringt nichts – außer Chaos für die Bahn und auch Chaos auf der Straße: Die Bahn wurde von den etablierten Parteien „abgewirtschaftet“ und die Straßen sind jetzt schon vielerorts völlig überlastet. Daher ist es sinnvoll, die Kurzstreckenflüge zunächst deutlich zu verteuern und somit das Interesse an ihnen abzusenken, das bringt nämlich Zeit, um die Bahn als sinnvolle Alternative zum Fliegen „auf Vordermann“ zu bringen. Langfristig kann ein Verbot eine sinnvolle Maßnahme darstellen. Grundsätzlich sollte die klimapolitische Sinnhaftigkeit eines Fluges sich nach der Entfernung richten und nicht nach der Zuweisung von Etiketten wie z.B. „Inland“. Daher befürworte ich eine europäische Lösung für Kurzstreckenflüge.
• Florian Toncar (FDP): Von einem solchen Verbot halte ich nichts. Flüge innerhalb der EU sind vom EU-Emissionshandel erfasst, so dass ein solches Verbot keinen Einfluss auf den Gesamtausstoß klimaschädlicher Gase hätte.
• Thomas Walz (Die Linke): Ja. Flüge müssen insgesamt reduziert werden, besonders auf Kurzstrecken sind sie überflüssig und müssen durch attraktive Bahnverbindungen ersetzt werden.

3.2 Befürworten Sie die Einführung einer Kerosinsteuer für innerdeutsche Flüge?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Ja, leider wurde dieses Vorhaben aus der Haushaltsplanung für 2023 wieder gestrichen. Ich halte es jedoch immer noch für sinnvoll.
• Marc Biadacz (CDU): Grundsätzlich stehe ich für einen verantwortungsvollen Umgang mit unseren natürlichen Ressourcen und stehe Maßnahmen positiv gegenüber, die zur Reduzierung von CO2-Emissionen beitragen. Die Einführung einer Kerosinsteuer lehne ich jedoch ab, um einen nationalen Alleingang und eine weitere finanzielle Belastung der deutschen Luftverkehrswirtschaft zu vermeiden.
• Jasmina Hostert (SPD): Nein. Wir müssen andere Formen der Besteuerung finden, die auch ausländische Fluggesellschaften, nicht nur die Deutschen, in die Pflicht nehmen. Deswegen haben wir 2024 die Ticketsteuer auf Passagierflüge erhöht, die von deutschen Flughäfen abheben. Den Weg zu einem klimaneutralen Luftverkehr wollen wir im Sinne eines fairen Wettbewerbs (Level-Playing-Field) für unsere Flughäfen und Airlines gestalten. Wir streben EU-weit einheitliche Regelungen an, die die Verlagerung von CO2-Emissionen (Carbon Leakage) vermeiden. Wir wollen die Luftverkehrsteuer in eine EU-Klimaabgabeumwandeln, die von allen Airlines gezahlt wird, auch von denen außerhalb Europas.
• Hasso Kraus (Volt): Ja, so schnell wie möglich.
• Florian Toncar (FDP): Eine Besteuerung von Kerosin in Deutschland nur für reine Inlandsflüge hätte eine massive Benachteiligung einheimischer Fluglinien und Flughäfen zur Folge im europäischen Wettbewerb zur Folge. Da internationale Verträge und die europäische Energiesteuerrichtlinie die Besteuerung von Kerosin auf grenzüberschreitenden Flügen in der gewerblichen Luftfahrt verbieten, wurde stattdessen die Luftverkehrsteuer in Deutschland eingeführt und im letzten Jahr erhöht, um die Steuerbefreiung für Kerosin auszugleichen. Da die Luftverkehrsteuer bei allen Flügen anfällt, die in Deutschland starten, werden so einseitige Benachteiligungen vermieden. Aus diesen Gründen bin ich gegen die Einführung einer Kerosinsteuer für innerdeutsche Flüge.
• Thomas Walz (Die Linke): Ja. Die Linke setzt auf wirksame Steuern zur Reduktion von Emissionen. Flugreisen dürfen nicht weiter subventioniert werden, sondern müssen auch ihre ökologischen Kosten mit einpreisen.

Bahnverkehr / Gäubahn

4.1 Unterstützen Sie die Finanzierung des Deutschland-Tickets zum Preis von 58€ über das Jahr 2025 hinaus?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Ja, wobei bestenfalls eine Rückkehr zu 49€ sinnvoll wäre. Erst mittelfristig halte ich eine Anpassung an die Inflationsrate für sinnvoll.
• Marc Biadacz (CDU): Das Deutschland-Ticket ist ein großer Erfolg und gleichzeitig mit hohen Kosten verbunden. Eine langfristige Finanzierung ist für die Planbarkeit entscheidend. Die Lasten müssen von Bund und Ländern gleichermaßen getragen werden. Die Ampel-Bundesregierung hat die erzielten Kompromisse bei der Finanzierung in Frage gestellt und wollte sich weitestgehend zurückziehen. Das war ein Fehler, der so nicht mehr passieren darf.
• Jasmina Hostert (SPD): Ja. Ich bin aber der Meinung, dass 58 Euro zu viel sind. Wir fordern ein Deutschlandticket zu den ursprünglichen 49 Euro. Für Rentner:innen, Sozialhilfeempfänger:innen, junge Menschen, Familien mit Kindern sollten wir zudem Deutschlandtickets zu vergünstigten Preisen anbieten, so wie wir das bereits mit dem Deutschlandsemesterticket für Studierende ermöglicht haben.
• Hasso Kraus (Volt): Volt setzt sich dafür ein, dass das Deutschlandticket langfristig gesichert und weiterentwickelt wird, weil es ganz wichtiges Modul für die Verkehrswende hin zu mehr Klimaschonung ist. Der Preis in Höhe von EUR 58,-- bleibt als Ziel bestehen.
• Florian Toncar (FDP): Das Deutschlandticket ist eine sehr wichtige Innovation, die das Durcheinander verschiedener Tarifsysteme unnötig macht, wodurch der ÖPNV deutlich attraktiver wird. Wir Freie Demokraten wollen das Ticket langfristig sichern. Ich kann aber nicht versprechen, dass das Ticket für die Fahrgäste in Zukunft nicht teurer wird. Auch der Preis anderer ÖPNV-Fahrkarten wird ja regelmäßig angepasst. Anstatt mit öffentlichen Geldern künftige Kostensteigerungen komplett abzufangen halte ich es für geboten, das Geld für Investitionen in das ÖPNV-Netz zu verwenden.
• Thomas Walz (Die Linke): Ja. Mittelfristig muss der öffentliche Verkehr allen Menschen kostenlos zur Verfügung stehen. Zunächst muss das Deutschland-Ticket preislich stabil bleiben und als günstiges Ticket erhalten bleiben.

4.2 Ist eine Unterbrechung der Gäubahn vom Stuttgarter Bahnhof für Sie akzeptabel? Wann ja, wie lange darf diese Unterbrechung dauern?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Die Unterbrechung ist eigentlich nicht akzeptabel, möglicherweiße jedoch nicht mehr abzuwenden. Zumindest scheint dies nun nach der abgewiesenen DUH-Klage so zu sein. In diesem Fall sollte die Unterbrechung so kurz wie möglich sein. Noch wichtiger ist mir, dass der Umstieg unkompliziert, also am gleichen Bahnsteig und ohne lange Wartezeiten realisiert wird.
• Marc Biadacz (CDU): Leider müssen wir die Unterbrechung akzeptieren, weil die Bahn nicht bereit ist, die Aufrechterhaltung des Betriebs zu finanzieren.
• Jasmina Hostert (SPD): Der Idealfall ist, dass es zu keiner Unterbrechung kommt, aber das Stuttgarter Verwaltungsgericht hat die Klage der Deutschen Umwelthilfe nun abgewiesen. Daher müssen wir uns leider darauf einstellen. Ich fordere, dass die Unterbrechung als Provisorium nicht jahrelang anhält und allein dazu dient, die Baumaßnahmen rund um Stuttgart 21 und den Digitalen Schienenknoten schneller abzuschließen.
• Hasso Kraus (Volt): Diese Eisenbahnstrecke von Stuttgart über Böblingen, Horb und Singen bis nach Zürich ist eine wichtige und gut genutzte Nord-Süd-Strecke und muss erhalten werden – als wichtiger Bestandteil umweltfreundlicher Mobilität. Daher sollte die Unterbrechung unbedingt auf das absolut bautechnisch erforderliche Maß begrenzt bleiben.
• Florian Toncar (FDP): Die zeitweilige Unterbrechung der Gäubahn ist zum Neubau der S-Bahn-Gleise im Stuttgarter Norden notwendig. Für die Zeit der Bauarbeiten setze ich mich dafür ein, dass für einen Teil der Gäubahnzüge eine Direktanbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof von Vaihingen über Renningen und Zuffenhausen ermöglicht wird.
• Thomas Walz (Die Linke): Nein. Die wichtige Zugverbindung Stuttgart-Zürich muss aufrechterhalten werden. Notwendige Einschränkungen für Ausbau oder Erhaltung der Strecken sind dagegen hinnehmbar.

4.3 Wie stehen Sie zur finanziell nicht gesicherten Tunnel-“Lösung“ über den Flughafen ("Pfaffensteigtunnel")?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Diese Lösung ist erstrebenswert und ich unterstütze sie mit voller Kraft, dass auch aus Berlin bald möglichst die Finanzierung geklärt und gesichert wird.
• Marc Biadacz (CDU): Ich bin davon überzeugt, dass der Tunnel realisiert und umgesetzt werden muss. Hierzu gehört auch eine finanzielle Absicherung durch die nächste Bundesregierung. Der Pfaffensteigtunnel ist ein unglaublicher Mehrwert für die Region, da er die direkte Anbindung zwischen Böblingen und dem Flughafen Stuttgart ‚Manfred Rommel‘ sicherstellt.
• Jasmina Hostert (SPD): Ich sehe darin die einzige Möglichkeit, langfristig einen konkurrenzfähigen Anschluss der Gäubahn an den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof zu sichern. Daher setze ich mich in Berlin vehement für eine Finanzierungszusage der Bahn und des Bundes für den Pfaffensteigtunnel ein.
• Hasso Kraus (Volt): Vor dem Hintergrund einer deutlichen Verteuerung von klimaschädlichen Kurzstreckenflügen und ggf. auch eines Verbots solcher Flüge ist ein leistungsfähiges, an europäische Standards angelehntes Schienennetz únabdingbar. Dazu gehört auch der Pfaffensteigtunnel, der den Goldberg (Böblingen) mit dem Fernbahnhof Stuttgart - direkt am Flughafen und an der Landesmesse - verbindet. Daher befürworte ich diese Tunnellösung grundsätzlich.
• Florian Toncar (FDP): Ich setze mich für die schnellstmögliche Realisierung des Pfaffensteigtunnels ein, durch den man von Böblingen aus schnell und ohne Umsteigen zum Flughafen kommt.
• Thomas Walz (Die Linke): Neutral. Grundsätzlich ist der Ausbau des Schienennetzes zu befürworten. Ob der Flughafen auch für die Zukunft ein wichtiges Ziel bleibt, sollte hinterfragt werden. Unter Berücksichtigung einer ökologischen Wende muss das Bauprojekt neu geprüft werden.

4.4 Setzen Sie sich für den dauerhaftem Erhalt der Panoramabahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof ein?

• Tobias Bacherle (Die Grünen): Ja, auch den Erhalt der Panoramabahn unterstütze ich. Diese Strecke ist heute schon eine ergänzende Strecke zur Röhre und insbesondere eine wichtige Ausweichstrecke.
• Marc Biadacz (CDU): Ja. Aber die Finanzierung muss durch das Land Baden-Württemberg sichergestellt werden.
• Jasmina Hostert (SPD): Ich akzeptiere den Abbau der Panoramabahn erst, wenn die Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels absehbar ist. Grundsätzlich fände ich es sinnvoll, die Panoramabahn als Reservestrecke zu erhalten, ich kann aber auch die Argumente meiner Stuttgarter Kolleg:innen verstehen, dass der Bau neuer Wohnungen Priorität in Stuttgart haben muss. Wir müssen diese beiden wichtigen Ziele in Einklang bringen und da sehe ich im Pfaffensteigtunnel die einzige langfristige Lösung.
• Hasso Kraus (Volt): Die Panoramabahn führt ausgehend vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Stuttgart- Vaihingen. Von dort aus führt die Strecke dann außerstädtisch weiter. Dies ist eine sinnvolle innerstädtische Ergänzung des ÖPNV in Stuttgart – allerdings sollte laufend geprüft werden, ob diese Bahn von den Menschen weiterhin intensiv genutzt wird – unterschreitet die Nutzung ein gewisses Maß, dann muss die Kosten-/Nutzen-Frage gestellt werden. Ob die prognostizierten Fahrgastzahlen bei einem 30-Minuten-Takt mit circa 10.000 Fahrgästen pro Tag erreicht werden können, liegt auch in der Hand der Stuttgarter Bürgerinnen und Bürger.
• Florian Toncar (FDP): Ich unterstütze den Erhalt der Panoramabahn zwischen Stuttgart-Nord und Stuttgart-Vaihingen, wie ihn der Kooperationsvertrag zwischen Land, Regionalverband, der Stadt Stuttgart und der Deutschen Bahn vorsieht.
• Thomas Walz (Die Linke): Ja. Der neu geplante Stuttgarter Bahnhof bietet nicht genügend Kapazitäten für den zu erwarteten gesteigerten Bedarf. Es braucht daher jede verfügbare Gleisstrecke und eine zeitnahe Umplanung des Bahnhofs.