VCD fordert echten S-Bahn-Takt statt Fahrplanlotto

Eine aktuelle Anfrage eines Bundestagsabgeordneten enthüllt, dass die S-Bahn Rhein-Neckar mit 88,0% Pünktlichkeit den letzten Platz der neun echten S-Bahn-Systeme in Metropolen einnimmt. Dass selbst mit vielen Strecken, die auch von Fern- und Güterzügen befahren werden, viel bessere Werte möglich sind, zeigt z.B. das System Leipzig/Halle, das mit 97,4% auf Platz 2 kommt. Der VCD Rhein-Neckar sieht weniger die nicht ausgebaute DB-Infrastruktur als Hauptgrund, sondern Pfuscherei der zuständigen Aufgabenträger aus den drei Bundesländern bei Linien und Fahrplan.

VCD Sprecher Felix Berschin diagnostiziert einen wahren Wildwuchs bei der S-Bahn. „Für die oft als längste S-Bahn gerühmte Linie Osterburken – Homburg/Saar und bald Zweibrücken sollten sich die Verantwortlichen schämen. Dörfer im Odenwald oder im Pfälzer Wald mit einer Prestige S-Bahn zu versorgen, gleichzeitig aber im Kernraum die Fahrgäste stehen lassen, zeugt nicht gerade von Weitblick. Hinzu kommt, dass v.a. in Osterburken regelmäßig Anschlüsse „versenkt“ werden, aber auch viele Busanschlüsse stehen nur auf dem Papier. Die S-Bahn ist so nicht beherrschbar“, konstatiert Berschin. Nicht nur zu lange Linien und zu enge Fahrzeiten bei zusätzlichen Halten wie Stettfeld macht der Club aus, sondern auch den „Kraut- und Rüben-Fahrplan“. Gerade einmal die Hälfte der Bahnen fährt im exakten S-Bahn Halbstunden-Takt. Ansonsten gibt es auch mal gerne Lücken von über eine Stunde und dann wieder Zugfolgen von nur 8 Minuten. Auch das bei S-Bahnen absolut unübliche Durchfahren bei Stationen gehört zum unrühmlichen Alleinstellungsmerkmal der S-Bahn Rhein-Neckar. Allein zwischen Heidelberg und Mannheim macht der VCD 6 verschiedene Varianten aus, wie die S-Bahnen halten oder eben nicht.

Der VCD fordert daher die Verantwortlichen auf, die S-Bahn nach 20 Jahren rundzuerneuern. Wir fordern:

1. Die klassische S-Bahn fährt im merkbaren und verlässlichen Halbstundentakt von früh bis spät im Kernbereich von Eberbach, Sinsheim, Wiesloch-Walldorf, Fürth/Weinheim Waghäusel bis Germersheim, Neustadt, Worms, Biblis und ggf. Grünstadt. Auf dem Kernnetz werden die „roten S-Bahnen“ eingesetzt, die beschleunigungsstark sind und viele Türen haben.
2. Die bisherigen Außenstrecken von Osterburken, Karlsruhe über Bruchsal, Kaiserslautern und Mainz erhalten Express S-Bahnen, die im Außenbereich überall halten und dann ab dem S-Bahn Kernbereich beschleunigt durchfahren. Hier werden die neueren weißen S-Bahnen mit weniger Türen aber besserer Ausstattung für längere Strecken eingesetzt.
3. Im Kernbereich Neckargemünd – Heidelberg – Mannheim – Schifferstadt / Frankenthal entsteht ein sauberer Viertelstundentakt. Für Worms, Neustadt, Wiesloch-Walldorf entsteht durch Überlagerung mit den Express S-Bahnen ein Viertelstundentakt
4. Die S-Bahnen fahren immer von den gleichen Bahnsteigen ab. In Mannheim auf der Ost-West-Linie exklusiv auf den Gleisen 1 bis 3, die nahe zur Straßenbahn liegen. Der Fernverkehr wird bereits ohne Umbau des Weichenfeldes auf die Gleis 4 bis 8 verlegt. Die S-Bahn Waghäusel – Biblis, muss dagegen auf den hinteren Bahnsteigen bleiben
5. Die öffentlichen Verkehrssysteme werden integral im Sinne eines Drei-Ebenen Modell geplant: Die S-Bahn für eine regionale, die Straßen-/Stadtbahn für eine städtische und der Bus für die Quartiers- bzw. feinräumige Erschließung. Nur auf dieser Basis kann ein effizientes ÖV-Gesamtverkehrssystem entstehen, dass das Rückgrat einer Verkehrswende sein kann. So sind Pläne für z.B. eine Verlängerung von Straßenbahnstrecken MA-Lampertheim oder HD-Sandhausen entlang existierender S-Bahn-Strecken nicht sinnvoll.
6. Auf den nicht elektrifizierten Linien nach Fürth/Odw und Grünstadt werden frühzeitig Akkuzüge eingesetzt. Dies ist durch einen Tausch mit den Fahrzeugen im Pfalznetz möglich. Diese sollten eigentlich 2025 im Raum Landau/Pirmasens fahren, aber die Infrastruktur dafür ist noch nicht hergestellt ist.

Diese Konzept ist wesentlich weniger komplex und damit weniger verspätungsanfällig. Es lässt sich bereits jetzt auf der bestehenden Infrastruktur umsetzen. Gerade im Störungsfall bieten kurze Linien und sauberer Takt nach Ansicht des VCD wesentlich bessere Möglichkeiten.

Aber nicht nur Linienführung und Fahrplan nimmt der VCD aufs Korn. Auch die Infrastrukturpolitik der Region kritisiert der Verband. Insbesondere die Politik der Stadt Mannheim unter CDU-Bürgermeister Specht zielt auf Wolkenkuckucksheime wie einen Tunnel von Viernheim bis Schwetzingen, während die Stadt für kurzfristige Verbesserungen wie das zweite Gleis auf der östlichen Riedbahn nur Steine statt Brot übrig hat und hier die Planungen der Bahn torpediert, so Berschin. Auch für DB Projekte wie die Entflechtung in Friedrichsfeld – insbesondere Beseitigung der Kreuzung zwischen Rangierbahnhof nach/von Frankfurt und der S-Bahn oder der sogenannten Gleisachsenverschwenkung im Mannheimer Hauptbahnhof und damit höheren Ein-Ausfahrgeschwindigkeiten im Bahnhof wünscht sich der VCD mehr Elan seitens Mannheim und der Region.